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中国品牌首个动力平台最高热效率40%实现国6b排放

发布时间:2019-04-15 01:48 文章来源:万博 阅读次数:

  不止一位网友跟我说过,车型的模块化平台对于消费者来说,意义并不大,“不过是企业用于减少成本的一种手段罢了!”看他言之凿凿的样子,似乎这想法在他脑海已经根深蒂固了!

  是真的,模块化平台最直观的体现就是不同车型共用同一平台,像大众,单单就A级家轿这个细分市场就有好几款车型了——高尔夫速腾宝来朗逸……如果没有平台这个概念,这意味着它需要研发许多套解决方案,而有了平台这概念,则只需要研发一套即可。

  另一方面,大多网友可能不清楚,就是车企花大量精力在一套解决方案里,能大幅提升产品质量。

  打个比方,同样给两位实力相当的厨师一个小时,前者做3个菜,而后者只需做1个菜,从色香味全来看,肯定是后者更容易做出精品。

  对消费者来说,平台的意义很重大,毕竟买车最重要的三大件,就囊括在平台的定义中。而且一台车60%~70%的性能,如NVH、操稳、动力平顺性油耗和通过性等等,都是由平台直接决定的,平台的高低也决定了一台车基本性能的高低。

  所以,平台这概念之于消费者来说就意味着产品性能、品控得到更好的保障,买车优先看平台。

  说起车型的模块化平台,可能更多人会联想到大众MQB平台、沃尔沃的SPA平台,通过零部件的高通用率,它们能大幅降低车企的研发投入,并加速新车的投产速度,因此备受主流汽车厂商的青睐。

  而在尝到模块化理念带来的甜头后,部分汽车品牌也相继推出了发动机的模块化平台,例如沃尔沃推出的“Drive-E”发动机序列,奔驰基于模块化理念衍生的代号为M256、M264、OM656、M176发动机。

  相比车型的模块化平台,发动机的模块化平台难度更大,有很多问题需要解决。譬如,如何突破技术集成匹配难点?如何实现多品类产品共线生产?如何降低通用零部件的成本问题?如何确保通用零部件的前瞻性问题……

  发动机开发过程,耗时最多的环节就是标定,不仅要做台架标定,装到车上后,由于车的重量不同,烧的油不同,变速器不同,车的形式也不同,阻力各方面的不同,因此它还要在车上再做适应性标定。同时温度、负荷、转数、油门开度变量很多,排放、动力性能、电子电控、启动性能等等,都需要标定,每一项都像绣花一样,是一个非常细致、耗时的工作,工作量很大。

  过去,不少自主品牌在一开始,都是采用直接购入发动机变速箱等成熟的动力总成来发展自身的,这导致在发动机标定技术上不成熟,所以长期以来,有一种观点认为,自主品牌在硬核实力即动力总成上跟合资品牌有差距。

  然而,随着近年来自主品牌的做大做强,诸如长安、吉利长城奇瑞等车企,都走向了自主研发核心技术的时代,在汽车核心技术发动机上也终于实现了突破。

  近日,长安汽车基于模块化开发技术,历时4年打造的中国汽车品牌首个动力平台—NE发动机平台,正式对外开放。

  据了解,基于模块化开放技术理念下的NE发动机平台具备发动机研发高效率,使发动机研发周期缩短28个月,节省研发成本的同时,提升了产品质量;创建平台开发核心构架,首创基于模块化的技术包,精简产品状态,实现高通用化率,最高通用化率达98%以上;通过技术包的选取和灵活应用,提高发动机生产率,实现多品类产品共线生产,设备利用率提升至96%-98%;突破技术集成匹配难点,实现发动机高集成率,集成化技术可全面覆盖传统车型和新能源48V、HEV/PHEV车型需求。

  另外,NE发动机平台可覆盖1.0-1.8L排量机型,额定功率95-135kW,峰值扭矩200-300N• m,峰值转速对应低至1250rpm,最高热效率40%。相对非平台化产品,通用化率最高提升87.5%,实现唯一平台满足多个机型生产,且平台化产品在尺寸和重量上最优,处于国际领先水平。

  一大堆数字,网友们可别看得一头雾水,简单来说,长安的动力总成开发相当牛,已经做到了世界先进水平。像丰田全新凯美瑞双擎搭载的2.5升阿特金森发动机,热效率是41%,升功率为52.4kW。长安NE发动机平台虽然热效率还略微输于丰田,但升功率却远超它。

  最关键的,这不是停留在PPT上的愿景,搭载1.4T GDI的第二代逸动及CS35PLUS将于2019年三季度量产上市。

  除此之外,还有一点值得关注,谈到发动机,大家只在乎动力,其实对工程师而言,排放达标的难度更高。

  目前国六排放已经正式颁布,它糅合了欧洲和美国的测试方法,OBD诊断采用美国的,污染物限值采用欧洲的,综合起来比美国、欧洲都更严,更难达标。

  中国国六尾气排放法规,污染物限值与欧6相同,蒸发排放和OBD接近美国,综合而言已经是全球最严排放法规。

  实现模块化平台的难度相当大,必须得保证足够的研发实力,而这也正是长安相比于其它自主品牌的优势所在。

  长安拥有157年军工基因、36年造车经验积累,长期专注于基础研发领域的投入,长安能从一众本土品牌中脱颖而出,连续9年成为中国汽车品牌的老大,既不是靠营销得法,也不是歪打正着,更不是传播制胜,而是靠长期在研发上老老实实的积累所导致的“质变”。

  长安每年将销售收入的5%投入到研发领域,至“十二五”已累计投入496亿元。目前,长安汽车重庆北京、河北、合肥、意大利都灵、日本横滨、英国伯明翰、美国底特律、美国硅谷建立起各有侧重的研发格局,建成了涵盖振动噪声、碰撞安全、制动性能、底盘试验、驱动系统等16个领域的194个国际先进实验室,其中汽车噪声振动、安全技术实验室为国家重点实验室;投资20亿元建成了国际标准的长安垫江试车场;长安汽车拥有技术人员1.1万人,有来自15个国家的高级专家400人,先后有13人入选国家“千人计划”,居中国汽车行业前列。截止2019年2月28日,累计申请国内外专利11257件,其中申请发明专利3285件,专利申请量居国内领先。

  2019年4月9日,长安汽车全球研发中心正式启用,投资43亿元,建成后将成为长安汽车全球研发格局的总枢纽。

  很多人可能不知道,长安汽车的研发实力连续5届10年蝉联中国汽车研发实力行业第一。这可不是什么“牙防组式”的机构或者哪家媒体搞的评选,而是国家发改委评定的。在国家发改委“国家企业技术中心2017-2018年评价结果”中,长安汽车以96.4分位列全国第三、汽车行业第一。

  长安汽车还打破合资企业只能引进外放技术和产品的惯例,先后向长安铃木输入新奔奔,向长安PSA输入逸动纯电动,树立了中国车企合资合作的新模式,这当然也从一个侧面,印证了长安的技术研发实力,已经可以和合资的外方平起平坐,甚至在某个领域已经开始略擅胜场。

  不仅如此,长安汽车还是一家“工程师文化”浓厚的企业,自主研发的湿式双离合变速器量产、国内第一个达到一级化水平的无人驾驶汽车、中国品牌首款1.0TGDI发动机、超越合资的蓝鲸2.0TGDI发动机,再到现在NE发动机平台,一个又一个研发干货,都证明了长安汽车科研技术水平正在不断向上。

  而是否拥有自主研发实力的差异也在此表现出来,长安是第一个实现100万辆年销量的本土汽车品牌,截至目前,长安系中国品牌用户累计突破1700万。

  巨大的规模优势,不仅能集中更多资源投入到研发领域,形成更强的产品开发能力,也能摊薄研发、分销成本,在竞争中保持优势。可见,销量与自主研发相辅相成。

  就像发动机,长安在动力总成1.0时代,也是从日本引进的铃木技术发动机;到动力总成2.0时代才加大自主研发力度,先后推出拥有自主知识产权的EA系列、H系列、D系列发动机;赢得“中国心”2017年十佳发动机(D20TGDI), 2018年十佳发动机(H15TG)等多项荣誉;如今长安推出并开放NE模块化发动机平台,正式迈入动力3.0时代,填补了国内汽车平台化开发领域的空白,突破技术集成匹配难点,其集成化水平处于国际先进水平。对提升中国品牌核心竞争力,促进中国由汽车大国向汽车强国迈进有着积极意义。

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